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sábado, 3 de abril de 2010

LA VIDA EN LOS BARCOS MERCANTES. II.

3er. Oficial del "Maximo Gorki". El Puente hoy.



Desmontando el pistón No. 2 de un motor principal.
Como un tipo normal podía convertirse en navegante.-
En mi caso estaría por demostrar que sea un tipo normal. Pero en los de muchos otros la incorporación a la marina mercante se producía según el embarque requiriese o no estudios:
-Por fracaso escolar, por ejemplo, suspensos en el acceso a la Escuela Naval Militar; repetidores contumaces en primero de carreras universitarias.
-Gente que había realizado otros estudios y quería ver mundo.
-Tipos como yo, que por culpa de una pedrada infantil estaban empeñados en huir del triste destino reservado a los hijos de familias pobres en una ciudad de provincias.
-Artesanos que estaban en paro (maldita crisis perpetua) y dispuestos a lo que fuese por un jornal.
-Labradores minifundistas a los que la tierra no daba de comer por mucho que trabajasen.
-Balas perdidas.
La incorporación se efectuaba generalmente en los casos del personal subalterno por un vecino o pariente. Entre la gente procedente de la pesca artesanal estaban mal vistos aquellos que se iban a navegar por cuenta ajena. Los navegantes se referían a los pescadores despectivamente como: "Ese non é capaz de sair dentras pernas da muller".

En el caso del personal titulado, lo mismo: por un compañero de estudios o de un barco anterior.
En mi caso estando en 2º de Radio en la Escuela de Náutica, no estaba seguro de que me gustase la mar, entonces pregunté en un bar que era lo peor, me dijeron que los barcos de la sardina. Pregunté por un barco de la sardina en la Isla de Arosa.
Me dijeron:"Chiquita". Me embarcó enseguida. Estuve dos temporadas y me trataron como a sus propios hijos, que compartían camastro conmigo. Un embarque está en mi libreta de navegación y me sirvió para seguir navegando de marinero, mientras no acabé los estudios en la Escuela de Náutica con clases particulares en los bares y prostíbulos de la Coruña. A los diecinueve años ya era un hombre capaz de embarcarse de telegrafista y sonrojar a cualquier persona educada. Te embarcaban porque el tráfico marítimo se había incrementado con unas cuantas guerras y una cierta bonanza económica y faltaba personal. En los barcos extranjeros los españoles éramos más baratos, y hacíamos el curre igual serenos que borrachos (eso decíamos).
Agentes y consignatarios.-
Algunos aún existen. Los agentes montaban una oficina y un "telex" que era el correo electrónico de entonces. Una Compañía necesitaba un electricista, distribuía el mensaje entre los números de telex de las agencias que tenía en lista. Había agentes que le cobraban al tripulante y a la compañía. Oí hablar de ellos, especialmente de uno de Ferrol y uno de Riveira, pero nunca me sucedió. Firmaban el contrato en España. El agente le pagaba al tripulante en pesetas y cobraba en dólares a la compañía. A eso le llamaban contratos garantizados. Eran fáciles de garantizar pues la peseta estaba bajando una media de un diez por ciento anual en el mercado internacional. Los billetes de ida y regreso de las tripulaciones eran también una fuente de ingresos, alojamientos en hoteles innecesarios, gastos de taxis... .
En los barcos españoles esta función la hacían los consignatarios, que además de hacer las gestiones burocráticas de la carga (aduanas), proporcionaban tripulantes a las compañías que los pedían. Eran más formales y solo intervenían en el contacto y los billetes. Yo solo navegué en barcos de bandera española y en banderas de conveniencia con compañías de capital alemán, estas notas son una historia de lo que he vivido, es posible que en otras circunstancias fuese diferente. En los barcos he escuchado algunas historias que se repetían con protagonistas diferentes. Por ejemplo: era recurrente la historia del tipo que está en un bar y un caballero muy elegante le llama para, después de pagarle las copas, invitarle a acostarse con su señora, que era una hembra increíble e insaciable. También el tripulante que era nombrado Oficial cuando el capitán se daba "de cuenta" de que sabía más que él. Esta me la contaron varios andando de marinero. Por esto prefiero hablar de como recuerdo y veo las cosas. En los barcos de los alemanes, los telegrafistas además de las comunicaciones y la electrónica, hacíamos los papeles y la "nónima" que era como llamaban muchos a la nómina, a veces hasta lo escribo mal de tanto oírlo...
Los alemanes consideraban las enseñanzas náuticas como las ingenierías, no eran estudios universitarios, como hoy aquí, eran profesiones con niveles que se adquirían mediante estudios y años de práctica. Para ser Oficial en Alemania era necesario tener el equivalente al bachillerato, tres años de embarque como marinero o engrasador y dos cursos en la escuela de Náutica (Fachschule), un año de alumno y un buen certificado de los Capitanes. No se ahora como es.
Aquí era: el bachillerato, dos cursos, trescientos dias de embarque como Agregado o Alumno y un examen. Ahora es diferente al ser incorporada la Escuela a la Universidad.
Convertir los estudios de Náutica en Enseñanza superior en España y desligarlos totalmente de las enseñanzas de formación profesional, convirtió en la época de Felipe González en funcionarios y altos cargos a numerosos marinos mercantes que aprovecharon el tirón para entrar en política. Hasta un ministro hubo que fue casualmente el que más daño hizo al sector : Abel Caballero, eso sí, antes pasó por una cátedra. Gobernadores civiles, Directores generales... Altos cargos, cuyos sofás nunca soñaron tener encima un culo de Capitán o Maquinista con los días de mar falsificados . El Sindicato Libre de la Marina mercante, al que estuve afiliado desde su fundación hasta que dejé de navegar (estuve mientras fue ilegal), lo emplearon algunos de estos artistas como plataforma para entrar a saco en el Partido Socialista y la Administración (Rafael Lobeto Lobo). Está bien: al no tener barcos para que se quieren marinos.
Los puertos.-
En España, como en muchos otros países, intervienen en la Administración Marítima casi todos los Ministerios: Interior, Hacienda, Sanidad, Obras Públicas, Medio Ambiente, Defensa, Comercio, Asuntos Exteriores, ... seguro que me queda alguno. Y la intervención se hacía en la época mediante la presentación a bordo de los funcionarios correspondientes, aunque el consignatario podía despachar todos los papeles. Los marineros gallegos exclamaban a verlos a pie de muelle esperando que terminase la maniobra de atraque:¡ Xa están ahí os pichicomas! A ver que cae de chanjuí.
El "Changüí" era una parte de la pesca que se daba a cada tripulante es especies, en los pesqueros del cerco. Eran dos o tres kilos de sardina o caballa. Tardé mucho tiempo en conocer el significado del despectivo "pichicoma", tuve que emigrar para saberlo. Herbert van den Burg, primer oficial del "Stardust", me señaló a los funcionarios egipcios en Alejandría y me dijo "Ah, those beach-combers", pregunté porqué eran "bichcombas (se podría promunciar así)". Me explicó que en ambos lados del Canal de la Mancha existe una especie de gente de mar muy despreciada, pues viven de los naufragios y de los objetos arrancados de la cubierta de los barcos por los temporales, una especie de carroñeros. Viven del mal ajeno. De "beach comber" peinador de playa, a pichicoma -funcionario de puerto- va un paso corto.

Cada uno de aquellos funcionarios para abreviar sus gestiones, recibían un cartón de rubio y una botella de whisky Johnie Walker. Los carabineros de la Guardia Civil ponían un guardia a bordo, que comía a cuenta del barco, para controlar las salidas de artículos susceptibles de ser contrabando. La cosa solía arreglarse con tabaco. Nunca hice contrabando, solo traje del barco un indocumentado: Un loro, un papagayo del Amazonas que había adquirido mediante trueque por tabaco, lo arreglé con un cartón de Winston al carabinero de Santander, bueno una vez vendí un transistor a un indio del Amazonas, ¡ah! me olvidaba, a veces pagaba transportes en tierra con tabaco o alcoholes. Nunca fui sancionado, pero las mayores vergüenzas que pasé en los barcos fueron cuando haciendo de telegrafista-secretario de los capitanes alemanes y holandeses y me tocó ser testigo del desprecio con que trataban a los pedigüeños funcionarios españoles. Solo sucedía en Africa, España y América del sur. En otros paises obligaban a fumigar el barco (toda la tripulación a un hotel de la localidad tres días), tomar un remolcador de más, por si acaso, o pagar las horas a los estibadores al doble para evitar un día de estancia en puerto. Pero lo exigían, no lo pedían. Ese sentimiento y no otro, truncó lo que podría haber sido un buen futuro como contrabandista. Solo tenía veinticinco años cuando decidí que los funcionarios están para ayudar, proteger y servir, no para extorsionar. Me hice funcionario y así me va.

Las putas.- Barcos, prostitución y venéreas formaban un todo. Eran los felices tiempos de la carga general, había muy pocos porta-contenedores y los buques de carga general tardaban en cargarse en Europa o Estados Unidos tres o cuatro días y tardaban en descargarse entre quince y veinte días en África o Sudamérica. Cargar un barco con cuatro mil toneladas de madera en troncos podía llevar en África un mes y descargarlo en Génova cuatro días.

Cuando salía uno de esos viajes, las tripulaciones solían comprar en Canarias ropa interior en las tiendas de los indios. Le llamaban "la semana": es decir siete bragas. También era muy demandado un perfume que se llamaba "Tabú", esas dos cosas conquistaron muchos corazones. Otros se dejaban de coñas y explicaban "Ellas necesitan dinero para vivir y yo tengo dinero y ganas, asunto resuelto". Yo nunca me escandalicé, creo que mi esposa de dieciséis años tampoco. En un cabaré -el sitio más seguro- en Takoradi (Ghana) uno de nuestros compañeros desaparecía y volvía tan contento al cabo de media hora. Mi mujer me daba con el codo y le preguntaba:
- ¿Fuiste a bailar? No te vi...
- Es que salí un rato a que me diese el fresco...
-Ah!...
En algunos puertos el barco se llenaba de vendedores, mujeres, travestis y de todo. Una advertencia al Capitán por parte del inspector de policía, pidiéndole que no pusiese pegas al comercio local, solía ser suficiente. Solo recuerdo una redada en un barco, por una evidente falta de todo de uno de nuestros tripulantes. Se saldó con una multa al tripulante y unas leches a las pobres mujeres que lo acompañaban y al portero del establecimiento donde las contrató. Iba para "protegerlas". Ese mismo compatriota indeseable apuñaló en Lagos (Nigeria) a un policía que impidió que metiese a bordo a una niña. Nos enteramos tarde para entregarlo, el Capitán solo pudo despedirlo.
Mi mujer y yo solíamos tomar un autobús, una canoa o hacer autostop para ver mundo. No ahorramos nada, pero vimos mucho. Algunas veces nos quedábamos en un hotel, otras alquilábamos un coche sin chofer para los viajes del desembarco y lo hacíamos con la voluntad de viajar, pero por una u otra razón, siempre acabamos haciendo miles de kilómetros contra-reloj. Sigo teniendo de asignatura pendiente lo de ver mundo.
El trabajo.-
Pasé mis siete años de embarque de la forma más entretenida que pude, aprendí menos de lo que hubiese podido, por respetar algunas costumbres como la estanqueidad de los departamentos, es decir un maquinista no tenía por que saber como se navega, un capitán no tiene por que saber como funciona un alternador y un telegrafista no tiene por que saber nada. No me dejaron más opción que divertirme. No fue culpa mía.
Las guardias en un barco solían ser de cuatro horas, se hacían los cambios a las 00, 04, 08, 12, 16, 20 y los que estaban de guardia a las horas de comer, comían media hora antes o eran sustituidos por otro de su mismo departamento. Las comidas eran a las doce y las seis de tarde, los desayunos entre las siete y las ocho y media. Los telegrafistas éramos los que mayor libertad de horario teníamos. Llevábamos a bordo un auto-alarma que se disparaba si un barco emitía la señal de alarma en las proximidades, la alarma sonaba en el puente, la radio y la cabecera de la cama del Radio. En puerto no hacíamos guardias y teníamos flexibilidad de horario para cumplir nuestras funciones.
Las guardias del resto del personal eran: En el puente un Oficial de cubierta (en España, Piloto) y un timonel, que con piloto automático solo hacía de serviola de noche, de día estaba solo el Oficial. En máquinas un Maquinista y un engrasador, desde que hay ordenadores la guardia se hace en cabinas insonorizadas que controlan todos los parámetros de la maquina y los alternadores, revoluciones de la hélice, etc. La hora oficial del barco se ajustaba a la del país visitado, o a la del huso horario por el que se navegaba, en caso de adelanto o retraso en el huso se modificaban las guardias alargándolas o acortando las nocturnas veinte minutos por guardia, según se navegase hacia el oeste o hacia el este.
Los galones y uniformes.-
En todas las marinas mercantes del mundo mundial, teníamos un especial cariño por los uniformes. Generalmente los pagaban las compañías y se justificaba por la necesidad de que en los puertos todo el mundo supiese a quien se dirigía. Mientras anduve de marinero solo la Armada en los seis meses de servicio militar me pagó la ropa de trabajo, las compañías mercantes nunca me pagaron ropa de trabajo ni de abrigo, pero cuando anduve de oficial nos pagaban una cantidad, llamada "masita" destinada a uniformidad. Incluyo en ello a las compañías alemanas.
En puerto la gente sabía que un tipo era oficial por sus galones, pero era muy común que en la mar, donde salvo polizones, todo el mundo sabía quien era quien, se seguían usando ocasionalmente uniformes y galones. Es la magia del mando. Le pones a un fulano galones y ya sabe su oficio. A mi al menos me pasaba, me entraba una ciencia de repente...