APOSTOLOS MANGOURAS. Un Capitán.

El capitán Mangouras después del naufragio.

 

Navegué unos ocho años en total, de los cuales siete fueron de Telegrafista. El Telegrafista solía ir solo en la Radio, actuaba como Jefe de Estación a las órdenes del Capitán. La relación era muy directa y en los buques de capital alemán más todavía, por ser el Oficial de Radio (Funker) el encargado de documentación de puerto, cuentas, nóminas, divisas, cantina, y a veces otras, además de las actividades propias de su especialidad. Conocí en esos años a diez o doce capitanes de tres nacionalidades, con alguno de los cuales repetí dos embarques y he conocido gente de extraordinaria competencia y valor y alguno absolutamente miserable, tanto como robar de la comida de la tripulación. Esto solo lo viví con un holandés y un español. Los buques eran de banderas como Singapur, Panamá o Liberia y los capitales eran  españoles, de los Países Bajos o alemanes. 

En los medios ecologistas se calificó al "Prestige" como chatarra, unos años antes el CAMPALANS, de Campsa era despachado por las autoridades marítimas españolas para el transporte de combustible entre las rías a los setenta años de edad. Las condiciones de cualquier buque no son proporcionales a su edad sinó a muchos otros factores. 

En las revistas especializadas (en España no hay) he estado viendo que el comportamiento del Capitán Mangouras es ejemplar, su solicitud de abrigo, su solicitud de transbordo del fuel, la pelea económica de las compañías de remolcadores que solo se hicieron cargo del buque a requerimiento del Gobierno de España, que junto con Portugal denegó el acceso a las aguas territoriales.

 Con un temporal y olas de diez metros, una tripulación aterrorizada y un petrolero con una grieta del tamaño de un barco pequeño 50 mts. que hizo que el "Prestige" tuviese una escora entre 20º y 35º, puso a salvo a su tripulación aterrorizada, ayudado por el Jefe de Máquinas y el primer Oficial que se quedaron a bordo, mediante los tanques de lastre, adrizó el barco. Se jugó la vida  para dar el remolque. No descalabró a los dos incompetentes que le arrebataron el mando por orden del ministro y que no hicieron otra cosa que estorbar. Me atrevería a decir que la actuación del Gobierno de Aznar y sus cómplices contraviene los usos del mar, el vigente Código de Comercio de 1885, que regula las competencias del Capitán y la normativa internacional que regula el auxilio y salvamento en la mar. Los culpables reales del desastre y la ruina económica que para el país supuso no irán al banquillo. El estado español hará presión para que el Capitán Mangouras sea condenado y así recuperar algo de los costes de la mala gestión. Al PP le sirvió para desembarazarse de Cuiña, un tipo con boina cuando ya se llevaban los caciques con birrete. A muchos mediocres patrones le sirvió para cobrar subsidios sin ir a la mar. Lamentaría la condena del Capitán Mangouras, por hacer lo que debía. Pero no creo en las instituciones de mi país y ojalá me equivoque, pero la panda de corruptos ignorantes harán que lo condenen..

DIEZ AÑOS DE "PRESTIGE". Diez años de vergüenza.

En un país donde se tardan diez años en juzgar las responsabilidades de un desastre marítimo, y donde los máximos responsables eluden el banquillo, repiten cargos e incluso ascienden, habría que mirar con lupa su fauna pobladora, el interés que su medio natural más importante despierta en la población. Las lineas que siguen son la impresión de aquellos días en mi recuerdo.

Estaba de turno en la Escuela Naval de Marín donde trabajaba como observador en el Observatorio Meteorológico. Cuando las cosas empezaban a hacerse evidentes me llamó Manolo Docampo un profesor de Química del instituto de Villagarcía. 

-José Antonio, esto va a ser un desastre la marea negra está en la bocana de las rías. Los datos de la administración española no son fiables.

-Y¿ que se puede hacer?- le dije.

-Te llamaré.

En la Escuela habíamos  visto las predicciones meteorológicas de los servicios españoles, portugueses e ingleses. Yo había llamado a todos mis compañeros de la Marina mercante con los que tenía contacto, el diagnóstico de los capìtanes era unánime.

-Con el temporal reinante con vientos de SW la decisión de alejar el buque de la costa es una barbaridad, el buque debe ser remolcado a la Coruña, meterlo en los muelles de la Refinería y descargar el crudo. Barreras, remolcadores y medios son más fáciles y más baratos localizando el daño. 

Pero no. El buque fue alejado de la costa con serio peligro para todos los intérpretes de la tragicomedia que el entonces Ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos tituló "Que lo lleven al quinto pino". Si los ineficientes y sumisos burócratas que se apoderaron de la administración marítima española no hubiesen falsificado sus días de mar, seguramente las cosas serían de otra manera.

Me llamó Manolo Docampo.

-Hice un invento, te lo llevo.

Era una sartén agujereada, como las de asar castañas, el mango se había sustituido por un corto tubo metálico que sujetaba un mango de madera, para que pesase menos. Desde un bote se podían recoger galletas de fuel sin sacar agua. Fui con la sartén al Comandante Ibáñez, antiguo Maquinista de la mercante en la Reserva Naval Activa, que era entonces el Jefe de Mantenimiento. Le pareció bien y el Director de la Escuela dio orden de que se fabricasen con los medios existentes doscientas unidades. Elegí el tamaño similar a la muestra, se compraron las doscientas sartenes y en un taladro anterior a la segunda guerra mundial se taladraban los agujeros, a medida que iban saliendo, un mecánico soldaba los trozos de tubo para meterle el mango, otro colocaba los mangos. En un día se hicieron las doscientas sartenes y se distribuyeron a las embarcaciones (Botes de prácticas de los alumnos). Salimos a Ons donde habían llegado las primeras manchas de fuel. Probé las sartenes y funcionaban.

Me fui a Bueu, entre observación y observación disponía de tres horas, así que me puse a coser barreras hechas con botellas de plástico de diez litros y trozos de red, al lado de hombres y mujeres de la zona, que en silencio, algunas llorando, trabajaban sin parar, tratando de enfrentar la peor de las ruinas. La Armada puso barcos y helicópteros a disposición de los voluntarios que iban a la costa de Ons a retirar lo que se popularizó como "Chapapote", alquitrán con el que se carenaban los barcos de madera en gallego. Los Alumnos suspendieron las clases e iban en grupos de diez en botes de siete metros a retirar galletas en la mar. Los militares que desembarcaban en la isla fueron insultados e incluso apedreados por algún gilipollas.

En los pèriódos entre observaciones seguía yendo a coser barreras al Muelle de Bueu, allí me explicaron  los patrones que las barreras estaban siendo tendidas entre tierra y la isla en las bocanas Norte y Sur.

Cuando iba a buscar mi coche, cuatro marineros nativos de Ons a los que conocía, salían bastante borrachos de un bar. Iban riendo, descojonándose de los que estaban trabajando en el espigón y señalándoles decían: "mira, como traballan" "nunca houbo tanta xente no muelle". Contuve mis instintos agresivos y no les dije ni una palabra, imagino que la mirada que les dirigí fue suficiente. Me fui muy triste, pensando: Este es el país que vota a los hijos de puta incompetentes que nos gobiernan....

Próximo Capítulo. Apóstolous Mangouras, un Capitán.

NAUFRAGIO DEL DELFIN DEL MEDITERRANEO (2)

 Hoy os pongo una parte del relato del Capitán Carbajales en Facebook, me está resultando complicado lo de pegar, copiar y ajustar los textos. Para los de tierra es complicado entender algunos términos. San Google os proteja. Para mi es estrmecedor. Os dejo con él.

La profundidad de la zona del hundimiento del Delfin del Mediterraneo eran 4.000 metros.Mientras el barco no se hundía, el Jefe de máquinas me dijo: Severino, siempre te dije que este barco es la hostia. El barco se hundió exactamente a las 17.22, por ojo y en 2 minutos. En la balsa, estabamos bien, pero sometida a gran presión por las olas. Se notaba que saltaba sobre las olas. El jefe de máquinas

se mareó y se despejó medio pecho del traje de supervivencia. Se le obligó a ponerselo convenientemente.El fuelle de la balsa estuvo en todo momento, bien. Comprobamos los utensillos de salvamento, principalmente la comida, que alguna comimos, la linterna y la pirotecnia, compuesta de bengalas y cohetes. Pensaba, ibamos a estar mucho tiempo en la balsa. Pero siendo aún de día cercano al crepusculo oimos el rugir de los motores de un avión. Era el P-3 Orion Portugués de reconocimiento al que lanzamos tres cohetes con paracaidas.Nos dió tres pasadas y la última  casi rasante. Esto nos subió a todos el ánimo.
Ya de noche sobre las 21 horas, apareció un barco portacontenedores que nos hizo socaire, y aunque el primer oficial me animó a un intento de abordarlo, yo pensé que era una pérdida de tiempo y muy peligroso viendo las tremendas olas que nos venian encima. Deberiamos esperar al menos 12 horas, porque teniamos la borrasca encima y fuerza 10, de todo caia del cielo.
A las 22 horas apareció un helicoptero, comprobamos era militar y activamos bengalas de mano Del helicoptero lanzaron una sisga con un peso que yo cogí y grité Uno al agua! Se lanzó el primer oficial de máquinas. Le lanzaron el arnés, lo cogió y subió al helicoptero. Uno se había salvado, y mostró a los demás la técnica a seguir. El segundo fué el segundo oficial de máquinas y el tercero el segundo oficial. Con estos tres hombres se marchó el helicoptero. A las 00 horas volvió, pero el tiempo era peor. El primer oficial me dijo que me fuera yo. Contesté:  no pienses y tírate al agua. Así lo hizo y se salvó. Tocó el turno al Jefe de máquinas pero el hombre se agarrotó.Tirate al agua que aquí no te cogen! le grité, Cuando intenté empujarlo para que cayera al mar, una gigantesca ola, nos tiró a los dos. Yo salí a la superficie por el instinto de poner los brazos al cielo en dirección al reflejo de los focos del helicoptero desde la profundidad que me encontraba. Estaba mal y la mar me golpeaba de cara. Tambien por instinto me puse de cabeza contra las olas y estaba mejor. El helicoptero se fué a salvar al Jefe de máquinas, al que ví intentando coger el arnés. Pero al rato perdí la visión del helicoptero. Serian las 0130 del día 3. Sobre una hora o tal vez algo más, el helicoptero apareció sobre mi . Me lanzó el arnés y al tercer intento lo cogí. Me salvé. A bordo me efrecieron una cocacola que agradecí y me despojé del traje de supervivencia. El jefe de máquinas no estaba. Un rescatador enfundado en su traje de salvamento bajó por el cable e izó al jefe de máquinas, despojado de la capucha y totalmente inflado de agua dentro de su traje de supervivencia, hasta tal punto, que tuvieron que cortarlo por los piés para vaciar el agua y poder meterlo a bordo.
A las 04.00 llegamos al Argus y faltaba un hombre, el contramarstre.
En el próximo episodio, lo seguiremos a bordo del Argus.

Debo rectificar el número de personas de cada balsa.Recuerdo que cuando me subieron al Helicoptero allí había dos tripulantes: El primero y Segundo Oficial. Revisado esto en la poca documentación que aun conservo, éramos 7 en cada balsa y no 6 y 8. En mi balsa fuimos, yo, primer maquinista, segundo maquinista, calderetero, primer oficial,segundo oficial y Jefe de máquinas. En la otra balsa, el Con...

tramaestre y los seis tripulantes restantes.Cada balsa tenía capacidad para 16.¿ Porqué en dos balsas y no todos en una? Aparte de ser más rápido, con lo que caía encima, me pareció más seguro a efectos de peso y espacio para sobrevivir.
Por lo tanto, de mi balsa, fueron los tres primeros, el primer maquinista, el segundo maquinista y el calderetero. En el segundo rescate , segundo oficial, perimer oficial, yo, y el jefe de máquinas ya fallecido.Cuando subieron al último, mi reloj marcaba las 03.00 del día 3 de Febrero de 1998. Un oficial me dijo nos llevaría unos 30 minutos en llegar a destino, pero no dijo a donde.En el lugar del rescate, estando yo en el agua, algun claro y estrella ví, había mucho viento y granizo, y mar arbolada que no puedo precisar en altura. Esto me hizo pensar que el viento ya había girado como mínimo, al Oeste y la depresión había pasado por encima de nosotros, durante el salvamento.

Sobre las causas del hundimiento del "Delfín del Mediterraneo" es muy dificil de determinar y, todo es posible. El problema es que yo no pude comprobar el estado de las extructuras de proa, a pesar de intentarlo tres veces en una misma maniobra, porque se me pararon las máquinas. La escora del barco no era más de 5º/10º hacia babor. Mi gran problema era saber si el agua me entró por arriba o por a...

bajo.Yo, siempre sostuve y así lo declaré en mi protesta de mar, que la caida de un contenedor sobre la escotilla N.1 de cubierta, me perforó el tanque N.7 de Babor y el agua me pasó a la bodega a través de una grieta en su mamparo de popa.
Pero resulta que el principal arquitecto Naval de la empresa, dijo que no, que fué por la sentina.Lo cierto es que yo tuve en la mano la retencion de esa sentina y dije se me cambiara, porque para mí estaba echa una mierda.No se hizo.Aquí está mi gran duda, que aun me perdura, después de 14 años.Con la documentacion que tengo, cada vez que la leo, más me convenzo de que el agua me entró por arriba y no por abajo.Todo fué muy rápido, hasta que esto que digo sucedió.
El día 2 de febrero 1998, hasta las 14 horas, estabamos a la capa pero no había situaciones graves.A esa hora fué cuando fué arrancado un contenedor de la cubierta N.1. Cuando yo subí al puente, vi el contenedor en el agua.A partir de este momento fué cuando entramos en situación complicada. El barco estaba algo escorado a babor, poco, pero debería hacerlo a estribor por efecto del contenedor, que estaba en babor.Dos contenedores más de la parte de babor se fueron al agua. Estos llevaban autos, poco peso y no se apreciaron cambios.El viento como se recibía por la amura de estribor, era lógico que el efecto sobre la cubertada, fuera entre 5º/10º. Por lo tanto esto, para mí no tenía importancia. Los hechos ciertos eran:
1º Había agua en la bodega : Si
2º Aproaba el barco :Si
3º Pude comprobar la entrada del agua: No
4º Había capacidad de achique :No
5º Conocía yo los fallos internos de la extructura estanca:Si
6º Conocia yo el estado de la cubierta, cielo del T-7 Br: Si
7º Habia aparecido agua en ese lugar anteriormente: Si
8º Sabia alguien de a bordo por donde venía esa agua: No
9º En mi estancia a bordo de ese barco vino agua a ese lugar:No
Yo, a ese barco fuí por un compromiso.Estuve en su reparación en Santander.Pedí reparaciones que no se hicieron, de las cuales, una fué el saneamiento completo del mamparo de popa del tanque n.7 Babor.La otra, la revisión y cambio del sistema de retención para la sentina del espacio de carga 2. Tambien pedí el cambio de la chapa para el cielo del tanque N.7Babor.Realmente me he dado una buena paliza junto con el primer oficial. Mi conclusión final fué que el barco estaba bastante debilitado en su extructura y la reparación , siendo importante, a mi juicio, no fué suficiente.Yo, dejé ese barco, pero por circustancias que no vienen al caso, se me pidió volviera. Mi error fué ir.
Sea como fuere, el protocolo de abandono de un barco, fué ampliamente superado, con un esfuerzo y riesgo de tal magnitud al que nadie está obligado. Es por ello, en mi recuerdo siempre perduraran aquellos hombres y en especial, el primer Oficial y el Contramaestre.

Estoy cometiendo agun error de memoria.Después de 14 años, pues hay que ver papeles. Efectivamente éramos 6 en mi balsa y no estaba el Calderetero sinó un mecánico.Lo que pasa es que el Helicoptero llevó a tres, pero uno ya estaba en él y era de la otra balsa.De la mía se llevó a 2, el primer maquinista y el mecánico. Luego está bien lo que relato. En cuanto al reparto en balsas, tampoco fué así. Estaban embarcando en una balsa, pero se rompió la driza y por ello, los que quedabamos fuimos en la otra.Hoy, pienso que lo mejor era el reparto, pero no fué así.Fueron 8 en una y 6 en otra, como dije inicialment

Vale. Pues llegamos al Argus. Allí me enteré que estaba a 140 millas al SO de la posición del naufragio.Es decir, estaba en la zona de Porto Santo.Cuando entro en la enfermería, a donde nos llevaron a todos, el reloj marcaba las 02.40, por lo que me dí cuenta tenían hora UTC. Retrasé mi reloj una hora. Nos dieron nuevo vestuario completo, el mismo que usaba la dotación.Luego de reconocernos a todo...

s los niveles de identificación y sanitario, nos llevaron a un departamento, donde estaban los compañeros.Faltaba uno, a parte del fallecido.Era el Contramaestre.Sobre las 0400 escasas anunciaron por la megafonía interna, que suspendian las operaciones hasta el amanecer. Todos pensamos que sería del contramaestre.Sobre las 07.00 se requirió mi presencia para identificar al fallecido. Me acompañaron al hospital, reconocí al fallecido y firmé el acto.Sobre las 09.00, el segundo Oficial, perdió un poco el aplomo,estaba nervioso por falta de información a las familias.Yo le dije que estabamos en un barco militar y seguramente no era posible hablar al exterior.Las familias, yo tenía la certeza de que estaban informadas de todo, a través de la compañía.El caso es que pedí personalmente al comandante si había posibilidad de que un tripulante mío, que estaba algo nervioso, pudiera comunicar con su familia.Accedió, creo por cortesía y no porque le agradara.El caso es que puso hora para este fín. A la hora fijada,un oficial me dijo podía subir el tripulante al centro de comunicaciones para hablar con su familia.
Sobre las 12.30 oimos por la megafonía que se había rescatado al tripulante faltante y vivo. Se oyó un estallido de júbilo en todo el barco. Sobre las 13.00 me llevaron al Hospital donde estaba el Contramaestre, muy entero y conversamos durante media hora.Me dijo habian perdido la balsa, que se agarraron entre sí para no perderse. Me dijo se les había desinchado la balsa.Enfín, preferí hablarle de él mismo y quitarle de encima sufrimiento. A media tarde, me presentaron la lista de toda la tripulación, donde se hicieron algunas correcciones gráficas y la dí por correcta en toda su extensión.

Me quedé dormido y cuando me desperté ya era el día 4.La mar estaba en calma y estabamos a la altura de Lisboa, donde acudieron, para evacuar a dos tripulantes heridos en el salvamento.Ese día comí el rancho de la dotación, pedí se enviara un radiofascimil a mi compañía, con la previsión de llegada a Vigo y Peinador, de acuerdo con la orden del día del Argus.

El día 5 de Febrero de 1998, el Argus fondeó en la Ria de VIgo y al sur de las Islas Cies, a las 7.30 UTC.

Para el próximo, la prensa,llegada al aeropuerto, las familias.

La Protesta de Mar, tanto yo como el primer Oficial, la teníamos perfectamente direccionada durante nuestra estancia en el Argus.

Fué verdad que el día 2 de Febrero de 1998, a las 08.00 había agua en el espacio de carga nº2. No se pudo achicar y durante nuestra estancia a bordo nunca había venido, pero tampoco habíamos tenido mal tiempo. El tanque de lastre lateral Nº7 Babor,

y a una altura de unos 4,5 metros del plan de la bodega, estaba agrietado en la parte de popa, contra el local frigorigeno de esa misma banda, que le separaba de un tanque lateral de combustible.Estas reparaciones, las habiamos pedido para la reparación que se llevaría a cabo en Santander, al igual que las retenciones de la sentina de ese espacio de carga. La reparacion del mamparo no se hizo por falta de presupuesto, dificultad o la razón que fuese. La retención de la sentina, la tuve yo en la mano,en presencia del inspector Julio Sáinz, y la verdad es que la charnela era operativa.Convine con el primer oficial que de estos datos, no daríamos información oficial. El caso es, que las autoridades marítimas renovaron todos los certificados, después de la inspección de buques y el barco estaba bien clasificado. A las 13.00 horas del día 02 de Febrero de 1998, estando ya el barco a la capa con rumbo 230, el agua en la bodega, no aumentó. 

A las 15 horas, un golpe de mar se llevó un contenedor situado en la cubierta sobre la brazola nº1. Cuando subí al puente, lo ví en la mitad de la eslora del barco y en el agua. Pregunté al oficial si había caido sobre cubierta y me dijo Si. Observé la banda de babor y efectivamente veo unos 5 metros de de regala rota.Dije al primer Oficial fuera en compañía del Contramaestre a inspecionar los espacios de carga 2 y 3 de bodega. Sobre las 15.30 volvieron y el primer Oficial me dijo, que el Contramaestre había inspeccionado la Bodega 6, perteneciente al espacio 3 de carga y que él mismo había visto la bodega 2. Solo a mí me confiesa que está igual. Con 2.44 metros de agua.En la bodega 6 no hay agua.

Todo esto es verdadero.A esta hora decido comprobar, si el contenedor caido perforó la cubierta en su caida de unos dos metros de altura.Pedí toda la máquina posible e intenté poner el barco popa a la mar en giro por babor. En esta maniobra se perdieron dos contenedores más de 40 pies, cargados con coches.Dos en cada contenedor.El peso total 12 toneladas.Cuando ya casi tenemos la mar de popa, se pararon las maquinas. Esto no fué por el aceite. Esto se debió a que la hélice salía del agua, dato que me hizo comprender que el barco ya estaba muy aproado.Arrancada la máquina volví a situacion original de capa y a partir de este momento dí al barco por perdido.El tiempo me lo diría el propio barco.No se hizo reunión alguna para nada. Dije al primer Oficial contactara vía 2182 con Chipriona anunciandoles la situación.La segunda orden fué que la tripulación se pusiera los trajes de supervivencia. Me trajesen el mío. La tercera que abandonasen las máquinas y toda la tripulación se fuera al punto de encuentro y abandono en la popa Babor.Dí las señales internas de abandono con el tifón y la alarma.Puse el Piloto automático que ya antes me había cercionado aguantaba con Rumbo 215 y la mar del 240.Se lanzó el SOS. Esto es cierto al milimetro. 

Enfoco mi Protesta a la caida del contenedor y no a un posible daño en la sentina, que es posible existiese.De algun sitio venía esa agua.Mi gran fustración fué no poder comprobar si hubo daños en la estructura de proa, concretamente en la cubierta del castillo babor, donde cayó el contenedor.Ese tanque lateral estaba vacio y podia llevar 275 toneladas. Hasta donde estaba la grieta llevaba 130/150 toneladas, pero claro, el compartimentado y la estabilidad longitudinal del barco serian irrecuperables, en la situacion que estabamos. 

Para mí la causa fué ésta expuesta y posiblemente aunmentó con ciertos daños ocultos.

hablaré en lo próximo, de la situación atmosférica verdadera, como obtenía la informacíon, y centros.