domingo, 26 de diciembre de 2021

FARO de BISHOP ROCK

 

 La Roca Bishop: La isla más pequeña del mundo | Curiosidades

En la noviembre de 1978 conocí a  Miguel Angel Sánchez Terry,  un Ingeniero industrial que se hizo Torrero de Faros porque habían suprimido las oposiciones a verdugo (Ejecutor Publico) , que habiendo muerto Franco no tenían actividad y le permitirían investigar sobre los faros. Cuando se enteró de que yo había sido Marino mercante, me preguntó si podía colaborar en la traducción de algunos textos del TRINITY HOUSE británico. Le dije que si inmediatamente. Como soy un desastre, nunca le envié la traducción.  Terry publicó la  información y sus libros sin mi apoyo. Hoy, cuarenta y tres años más tarde, encontré los folios traducidos, fechados en diciembre de 1978. En 1978 el traductor que suscribe estaba haciendo las prácticas en el Faro de Cabo Silleiro.

En una revisión del pasado, busqué la historia de los tres faros que traduje entonces  en la web del Trinity House. Os presento la primera en este enlace y a continuación la traducción:

El ingeniero del Trinity House James Walker desechó la idea de un faro sólido de granito para esta estación, arguyendo que la superficie de la roca medía solamente 153 pies de largo por 52 de ancho (metros 46,63 x 15,84), subiendo verticalmente desde una profundidad de 150 pies (45,72m.) la base era demasiado pequeña y los elementos demasiado poderosos, estando expuesta la zona a toda la fuerza del Oceano Atlántico. Incluso demostró que la presión de los vientos superaban a veces las 7.000 libras por pie cuadrado ( 3,5 kg/cm2) y que treinta temporales por año no eran extraños en aquellas aguas.

En 1847, se decidió levantar un faro sobre pilotes en Bishop Rock con un presupuesto de 12.000 Libras esterlinas. El primer problema era hundir las patas de fundición en el granito firme, amarradas y sostenidas con varillas de acero. El proyectista sostenía que las olas debían pasar libremente entre los pilotes en lugar de ser obstruidas por una sólida masa de cantería.

Cuando  se suspendieron los trabajos a finales de 1.849, la construcción estaba terminada, pendiente de la intalación del equipo luminoso. Antes de que se acometiese la siguiente etapa, un terrible temporal  derribó toda la estructura la tarde del 5 de febrero de 1.850.

Sin desanimarse por el fracaso del primer faro, James Walker volvió a la idea de una torre de granito, semejante a la de Eddystone proyectada por Smeaton. Después de inspeccionar el lugar eligió una superficie sólida con espacio para una base de 35 pies de diámetro (10 m.).

La superficie de la roca tenía que ser devastada pararecibir la cimentación, pero las olas cubrían el lugar constantemente y además los bloques más bajos quedaban un pie (0,3048m) por debajo de la pleamar. Se construyó un pesado tanque entorno al emplazamiento y el agua de su interior fué bombeada, de forma que los canteros pudiesen trabajar sobre la roca en una superficie seca.

Cada bloque de granito de una o dos toneladas, era colocadoen una posición prefijada y cada linea era machiembrada arriba y abajo con cola de milano a los lados, formando una estructura inamovible.

Los obreros eran alojados en un islote cercano deshabitado, donde fueron levantados barracones y talleres. Los hombres eran llevados y traidos, según el tiempo lo permitiese, los periodos de trabajo eran breves y distantes, tras siete años de trabajo la torre fue, al fin,  rematada.

Todo  el granito usado era enviado desde  tierra al depósito del islote, donde era marcado y numerado. Los 116,5 pies (35,35 m.) de la torre llevaron 2.500 Toneladas de granito pulido y su coste fue de 34.560 Libras. La primera piedra se colocó el 16 de julio de 1852 y el faro fue encendido por primera vez el 1 de septiembre de 1.858. Durante un temporal particularmente fuerte, las olas alcanzaron la parte alta de la torre y se llevaron la campana de niebla de 550 libras (250 kg) arrancándola de sus anclajes en la galería.

En 1.881 Sir James Douglas efectuó una inspección detallada  de la torre e informó de daños generalizados y debilitamiento de la estructura. Se decidió fortalecer la torre y al mismo tiempo incrementar la altura de la luz hasta cuarenta pies (12m.). Los planos, a pesar de ser bastante complejos, consistían esencialmente en la construcción de un nuevo faro encajado alrededor del viejo, cubriéndolo completamente. La debilidad principal estaba en los cimientos, para ello Douglas propuso fortalecerlo y ampliarlo con grandes bloques de granito anclados a la roca y amarrados con gigantescos tornillos. Era una enorme base cilíndrica, que dotaba al faro de una excelente escollera contra la cual la fuerza de las olas se amortiguaba antes de alcanzar la torre. 

La obra de fábrica, de tres pies y medio (1 metro) de espesor, se levantó hasta la altura necesaria para alcanzar el incremento de altura de la luz.

El peso del granito adicional fue de 3.220 Toneladas totalizando 5.720 Toneladas. Se remató en octubre de 1.887 y su coste fue de 66.000Libras.

La luz de 2.600.000 Candelas de dos destellos cada 15 segundos tiene un alcance de 28 millas náuticas en tiempo claro. Una sirena de niebla, electrica, da un pitido de tres segundos de duración cada treinta segundos.

Tres hombres mantienen la luz, un principal y dos ayudantes, en un servicio basado en un mes de trabajo y uno de descanso.

Dos desastre marítimos sucedieron a corta distancia de Bishop Rock. El primero mucho antes de que un faro marcase el bajo, ocurrió el 22 de septiembre de 1.707. Una escuadra británica de vuelta del Mediterraneo fue atrapada por un vendaval, al aproximarse a las islas Scylly no encontraron la luz de Saint Agnes y toda la escuadra excepto dos fragatas se destrozó en Gilston Rock. Más de mil ochocientos hombres perecieron aquel día. A pesar de que el Almirante Sir Cloudesley Shovel fue visto en tierra con vida, los ladrones de naufragios lo asesinaron para robar el anillo que llevaba.

                           

El segundo ocurrió el seis de mayo de 1885 cuando el trasatlántico de linea alemán de 3.600 toneladas SCHILLER embarrancó en Retarrier Ledges a dos o tres millas de Bishop Rock, cuando el atrevido Capitán,  a pesar de estar cerradas por niebla las islas Schilly, el atrevido Capitán llevó el buque sin moderar para acortar el viaje. Aquella tarde unas trescientas personas perdieron la vida.

 

SS Schiller - Wikipedia

SS Schiller.

El faro de Bishop Rock era la meta para la consecución del Gallardete Azul. Fue en el ya lejano 1952 cuando fue conquistado por el UNITED STATES, que superó el record largo tiempo ostentado por el QUEEN MARY. Como los grandes trasatlánticos han dejado de ser construidos en tan gigantescas proporciones es posible que el record no vuelva a ser superado.                            Encima de la linterna ha sido construida una pista que permite efectuar el relevo de los torreros cada 28 días mediante un helicoptero.

Establecida:                1.858                                  Altura de la torre    51 metros                                   Altura de la luz                44 metros                      Alcance t.m.a.         28 millas                                    Intensidad de la luz    2.600.000 candelas            Característica 2 destellos blancos cada 15 sg         Señal de niebla: Sirena eléctrica                                                                                                               

Nota póstuma.- EL FARO DE BISHOP ROCK, fue automatizado durante 1991, sus últimos torreros lo dejaron el 21 de diciembre de 1992. La señal de niebla fue desconectada el 13 de Junio de 2007.

Actualmente la señal esta vigilada y controlada desde el Centro de Planificación del Trinity House   en Essex.

   

                             

 

 

 

 

                 

 



domingo, 15 de agosto de 2021

Manuel López Cota.

 Como todos los inestables, ejercí varias actividades que unas veces por curiosidad y otras por aburrimiento, después de períodos de diez años, me lanzaban a otras que  no tenían nada que ver con la anterior. Total:  me hice viejo cambiando de oficio.

En todos estos trabajos he tenido compañeros admirables y compañeros despreciables. Son ya bastantes los que me adelantaron en el obituario.  La desaparición de alguien querido es dolorosa, hace meditar sobre las acciones propias y sobre el final de la historia.

Tuve el honor de ser relevado en los turnos de seis años de observación meteorológica por MANUEL LÓPEZ COTA, que hoy nos ha dejado. Geólogo de formación, enseñaba -incluso a los que no querían aprender- las técnicas de la comunicación y la información meteorólogica, a los que llegábamos sin experiencia previa a un aeropuerto nos dejaba pegados en las mamparas unos folios con la solución a los problemas que nos podían surgir, les llamaban las sábanas de Manuel. Siempre dispuesto a ayudar, sin miedo al enfrentamiento contra el abuso, tuvo mi admiración y respeto muy pronto y mi cariño para siempre. Gracias Manuel por aguantar mi errático sentido del humor y mis mítines. Gracias por tu amistad y honestidad.


domingo, 8 de noviembre de 2020

JUAN XXIII

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Era un Papa, el segundo de mi infancia, con quien no pude tener demasiado contacto por ser yo de Pontevedra. Si eres de Pontevedra y no eres de la Obra no te llaman a Roma ni de coña.

Nunca creí que una historia ajena con nombre de Papa me conmoviese. Hoy, en una de las desgracias que heredé descubrí que en estas cosas de los nombres no hay que ser primario.

Se llama Jose,  y  organiza  los trabajos que los afectados por algunas dolencias realizan en la Fundación Juan XXIII que se ocupa de su integración social y en la actividad laboral. Nos conocimos porque me los recomendaron para limpiar tierras y muros de maleza, el resultado de los trabajadores con sus máquinas fue espectacular.  Vino Jose a ver el trabajo realizado, y ver la propiedad colindante que tambien desea dejar de ser selvática invasiva. 

Me iba demostrando en cada tramo un conocimiento profundo de la flora y el trabajo rural. Le pregunté si había estudiado Capataz forestal. 

-No, hice Educación física. Empecé haciendo ciertos ejercicios de fisioterapia en el tratamiento de discapacidades de movilidad en alumnos del Centro y un día me fijé que los alumnos hacían los mismos ejercicios arrancando hierbas de un muro al que estaban arrimados de tertulia, luego miraban encantados el muro limpio. Traté de aplicar los ejercicios a actividades mecánicas similares. Los chicos estaban entusiasmados con los resultados  de sus trabajos.  Debimos hacer cursos de capacitación durante cuatro años. Lo más duro fue convencer a las familias de que sus hijos podrían manejar máquinas de todo tipo y estaban capacitados para hacerlo. Al principio los trabajos prácticos debían realizarse en entidades y lugares públicos, tuvimos la suerte de contar con la ayuda del que fue Alcalde de Marín Sr. Pierres.

Recordé el trabajo a bordo de buques mercantes suecos de chicos con deficiencias. Hace cuarenta y cinco años conocí a un joven ayudante de cocina sueco con deficiencias mentales y al matrimonio de armadores que lo empleó, El chico hablaba inglés más que suficiente para su trabajo y su vida social. Me acordé de Neno el pontevedrés hijo de soltera, encerrado en una habitación hasta los siete años, de adulto repartía periodicos (1965): "Adió Mari, adió guapa", todas eran Mari, todas eran guapas y nada más. Mientras recordaba esto, el joven sueco me preguntaba cuanto ganaba y cuanto pagaba de impuestos, no supe explicarle que los españoles pagábamos impuestos indirectos (1973), mi inglés no era suficiente para expresar la Hacienda de una dictadura. 

Me alegro mucho de que la Fundación Juan XXIII haga las cosas que he visto hacer. Aunque el nombre de papa en principio me echase atrás.

 

 


domingo, 9 de febrero de 2020

WILHELM GUSTLOFF

Wilhelm Gustloff 


El Smithsonian Magazine me avisa que hace unos días se cumplieron setenta y cinco años de la mayor tragedia naval de la historia: el naufragio del “Wilhelm Gustloff”. Me levanté a mear de madrugada y vi el resumen de esa edición. Al ver el barco, del cual ya había leido algo, leí el artículo integro. El drama no me dejó dormir. Es como un enlace de premoniciones. La tarde anterior había encontrado los restos de la revista "Mundo Gráfico" de 1922 con los desastres de la guerra del Rif. Mi abuelo analfabeto la compraba en Cuba y pidiéndole a un compañero que le leyese los pies de foto se enteraba de heridos, muertos y sucesos. 
Los desastres marítimos son tantos  y variados que rara vez un historiador  o un periodista investiga y escribe seriamente sobre ellos. Y los lectores exclamarían: "Otra vez este pesado con sus historias". Ese día fui a que me hiciesen un análisis morfológico. Me lo dieron sintáctico en unos minutos y me fui a un decadente hotel de mi juventud a desayunar. El único periódico libre en la estantería era EL MUNDO que traía un magnífico artículo sobre  el “Wilhelm Gustloff”.
Me sorprendió que un periódico de un país donde la gente habla del mar para referirse a la playa y se cree que los marinos son unos que andan así, con chulería y bamboleo, publicase ese artículo, documentado y bien escrito. La lectura de ambos artículos me trajo el recuerdo de vivencias de otros y de alguna propia. La chulería de los que mandan, la incapacidad crítica de los ciudadanos y su sumisión a los dictados de unos iluminados imbéciles no difieren de 1945 a nuestros días. 
El buque cuyo final puede leerse en LA VANGUARDIA  es un ejemplo de como el populismo estalinista o fascista pueden llevar a la muerte unas diez mil personas, en un solo ataque,  fascistas o gente aterrorizada por los asesinatos y violaciones del Ejército Rojo en su avance por la Prusia oriental germanizada. El Wilhelm Gustloff de 25.000 toneladas, fue inaugurado en 1938 para el programa Kraft durch Freude "fuerza a través de la alegría" que premiaba a los "trabajadores buenos" con viajes de lujo.
Poco duró esta actividad, en 1939 fue utilizado para evacuar desde Vigo a la Legión Condor
Los mandos nazis organizaron en 1945 la operación Aníbal para  la evacuación de personal, heridos y material de Gotenhaven, hoy puerto polaco de Gdynia. El buque había sido usado como cuartel, escuela de cadetes de submarinos, e incluso como residencia de enfermeras, donde no todas estaban voluntariamente. Su mantenimiento en los años en guerra era inexistente.
Al principio los tripulantes comprobaban identidades y tarjetas de embarque. A bordo un Capitán mercante, encargado de la tripulación profesional y la navegación y un militar que controlaba otras cuestiones relaccionadas con el espíritu nacional socialista y la acción militar. Cuando el avance soviético corto las rutas terrestres de huida, los jerarcas nazis, a pesar de tenerlo prohibido, optaron por la ruta marítima.
La desesperacion de miles de presonas hizo que cada espacio libre a bordo del buque fuese ocupado por gente aterrorizada, mareada y congelada, según la mayoría de los cálculos cerca de 10.000 personas. Además los oficiales del buque tuvieron que escoger entre salir por aguas poco profundas, infestadas de minas o navegar hacia aguas profundas hacia el oeste entre submarinos soviéticos, sin protección de torpederos, en busca del relativamente seguro puerto de Kiel.
Aquella noche Hitler dio el que sería su último discurso, el 30 de enero de 1945 se cumplían 12 años de su ascenso al poder. Conminó a las mujeres y niñas a resistir con fanatismo.
Para aumentar la desesperanza de los oficiales expertos, se recibieron  órdenes de encender proyectores para evitar abordajes en medio de la copiosa nevada.
El submarino  soviético S13 comandado por Alexander Marinesko,  cuya delicada situación dentro de la cadena de mando, por sus hábitos alcohólicos y su comportamiento en tierra, hacían que creyese que podría convertirse en un héroe y rehabilitarse por hundir el inmenso y bien iluminado buque. Contribuiría el odio a los ocupantes alemanes, su crueldad con la población civil soviética en los años previos.
Poco después de las 9de la noche, el S13 disparó tres torpedos. Explotaron en los alojamientos de la tripulación, en la zona destinada a las mujeres auxiliares de la marina situada bajo la piscina y en la sala de máquinas. Ello dejó a muchos de los evacuados sin medios de salir. Incluso en el caso de que pudiesen alcanzar exterior, el exceso de pasajeros hacía imposible el uso de los botes salvavidas, los chalecos eran insuficientes, muchos niños murieron ahogados al quedar cabeza abajo por las dimensiones de los chalecos salvavidas,
Se desencadenó una lucha enloquecida por la supervivencia. Un niño de 10 años, Horst Woit, relataba como el buque se escoró a babor, los botes salvavidas de estribor no quedaron accesibles, consiguió subirse a uno de los botes y cortar los cabos con un cuchillo del uniforme de su primo, alejando el bote del barco. Vio como muchos morían al intentar subir las escaleras, que con una pendiente creciente podrían haberles llevado a los inútiles botes de la banda de estribor.
Los barcos de rescate que acudieron a la llamada del  Wihelm Gustloff se vieron en el mismo dilema que los oficiales de los botes salvavidas, dejar morir a unos náufragos para salvar o otros y poder salvarse del S13. 
Justo una hora después de recibir los impactos el Wilhelm Gustloff se hundió. Se salvaron menos de mil personas, nunca se pudo calcular el número de víctimas.
Al día siguiente, la mar llena de cadáveres, muchos de ellos niños con el chaleco puesto, dejó un superviviente: Rodeado de cadáveres un bebé envuelto con varias mantas muy ajustadas fue rescatado por uno de los torpederos y adoptado por su rescatador.
A pesar que Marinesko hundió poco después el General von Steuben con más de 4000 personas a bordo, el reconocimiento de sus hazañas fue tardío, parece que se le reconocieron los méritos despues de muerto pero no fue nombrado Héroe de la Unión Soviética.
Los desastres del Báltico no fueron muy publicados en la época. Los rusos estaban en un avance cruel e imparable sobre la odiada alemania nazi, los alemanes tratando de esquivar el sentiniento de culpa. Además de los citados, el Goya con 7000 personas y el Cap Arcona hundido por las fuerzas británicas con 4500 prisioneros de campos de concentración a bordo, fueron otros de los  buques de pasaje convertidos en transportes por la Operación Hannibal.


domingo, 24 de marzo de 2019

EL MUERTO EN PONTEVEDRA






Amancio es un hombre discreto, 58 años,  callado y con puntos divertidos. Me lo recomendaron para que me ayude a vaciar la mierda de tres habitaciones que tres generaciones acumulamos en ellas. Como es un tipo disciplinado y puntual ampliamos el contrato un mes más y nos dedicamos a ser leñadores canadienses. Armados de una motosierra, unas hachas y un remolque prestado, podamos, arrareamos árboles excesivos, cargamos el remolque de ramas y troncos y cuando tenemos un metro cúbico nos vamos a comer o descansar.
El viernes pasado no fue a comer a su restaurante habitual, cambió por aburrimiento, íbamos al tajo cuando empezó a hablar. Intentaré contarlo con sus propias palabras traducidas al castellano, pues habitualmente hablamos en gallego:
"Él.- Cerca de mi mesa había un viejo, estaba comiendo, pero dio cabezadas. Pensé, joder ese viejo se duerme comiendo... De pronto quedó con la cabeza en el plato. Fui, lo agarré por el brazo y no reaccionó. Le toqué el cuello y no tenía pulso. Estaba muerto. La gente empezó a asustarse e irse, enseguida vino el 112, la policía...
Yo.- Me parecen buenas muertes, morir comiendo, follando...
Él.- Pues sí, aún no había comido el postre, pero ya se había zampado el primero y el segundo y no pagó."
Fin de la cita

martes, 18 de diciembre de 2018

El esperanto y otras lenguas.




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Foto: todocoleccion.es

Cuando era joven, en el pleistoceno, encontré en el Rastro de Madrid a un viejo anarquista que me explicó las ventajas del Esperanto. Me gustó la idea. Más tarde en Valencia conocí a unos joseantonianos hedillistas, de entre ellos dos de los que me parecían más instruidos también consideraban el Esperanto una lengua de expansión del nacional- sindicalismo.
El Director de la Escuela de la Sección Naval de Juventudes donde hice primer curso, cuando se lo expliqué me dijo que no se podía confundir el anarcosindicalismo con el nacional-sindicalismo. Ni mencionó el Esperanto.
En medio de esta confusión dediqué mis esfuerzos al inglés, con el tocadiscos de la Biblioteca Pública de Pontevedra y los discos de la BBC que me prestaban, aprendí de memoria el "Calling all beginners" "Getting on in English" y "Seafearing in English".
En el bachillerato había aprendido francés (Gracias D. Antonio Lino), en la calle gallego y castellano. Fue así como me convertí en políglota, pero a pesar de los esfuerzos de algunas amistades nunca conseguí abandonar mi acento pescadero.
Mi actividad profesional con tipos variados de viajes, capitanes, autoridades y tripulaciones me convenció de la utilidad del bilinguismo como apertura de mente para aprender otros idiomas con la  ayuda de buenos libros y amistades.
Pertenezco a una de las muchas generaciones de gallegos que manteniendo el idioma en base a la transmisión oral lo usan como lengua habitual. Obviamente hasta Rosalia y en el siglo XX la generación Nos, nadie escribía en galego desde Alfonso X, simplemente porque más del ochenta por ciento de la población no sabía leer ni escribir. La represión brutal de las dictaduras, la Iglesia y la presión de la sociedad burguesa y su ostentosa apariencia no pudieron con la lengua del pueblo.
El gallego incorporó  vocablos árabes, normandos, latinos, perdió cosas y ganó otras. La expansión hacia el sur propagó la lengua por el reino hasta oporto y  León. Cuando Enrique de Borgoña y Teresa de León decidieron dejar de pagar impuestos a la corona nació otra bella lengua con muchas cosas gallegas en el "Portus Gaelicus".
Pero un nuevo Esperanto ha llegado para sumarse a los anglicismos que la dominación americana en el mundo de los negocios está dejando a su paso por aquí. Todos los ignorantes que pueblan las innumerables cátedras de nuestras universidades, tienen "know how", "leadership capatacities" montan mediante un "crowd founding" un "think tank" para poder pagarle a un "coach". Son los mismos que no ven sinó "visualizan", no dicen pero  "verbalizan".
Conozco algunos escritores en gallego, magníficos, cuyo lenguaje entenderían mis abuelos que no sabían escribir, y  se entusiasmarían si alguien pudiese leérselos. Pero ya he visto una publicación en un lamentable "galego-luso" que no tiene nada que ver con las variantes de mi lengua materna que he conocido. Solo supe de estas expresiones cuando las vi en algunas pintadas de confortables revolucionarios en los diez últimos años. Para decir "las víctimas en la represión" uno de estos creadores de lengua escribe: "Os vitimários na repressom". En mi gallego sería "As vítimas na represión", en portugués "As vítimas na repressâo", pero no le llegan al intelectual las diferencias.
Aquellos incapaces de generar hechos son proclives a crear palabras. Es la forma de vida y la historia de las tribus la que genera sus lenguas. Lo demás son modas someras.
Todo se podría decir y calcular con lenguaje binario, 01110001000011100011110010001000101010 que en luso-galaico significa "Nom a accupassòm". Reconozco que el binario me lo inventé. Debo partir leña y no me da tiempo.      














sábado, 17 de noviembre de 2018

PANTOQUE: Eduardo ARMADA y Ramón TRIGO.



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El pantoque es el fondo del buque, la parte donde se concentra la resistencia estructural, la que debe soportar los golpes producidos al caer el buque desde la cresta al seno de la ola. A esos golpes, cuando en la mar se hablaban las lenguas peninsulares se les llamaba pantocazo. Hacían temblar la estructura, moverse la carga, crujir los muebles y buscar el equilibrio a las personas.
La visita al MARCO de Vigo me produjo un pantocazo, me hizo volver a tiempos lejanos, a la varada anual, al chorreo con arena, a la construcción en la grada, a entender  el uso de la física elemental en la vida cotidiana y a mantener un cierto equilibrio en la observación de un mundo cambiante y bastante absurdo. Desde hace años conozco a Ramón Trigo, aquel joven me sorprendió por su calidad, su esfuerzo permanente, su timidez. Pero también conozco su valentía, su técnica depurada y su lealtad en el compromiso. A él se une un artista extraordinario, capaz de captar el momento creativo sin interferir en la creación. El fotógrafo y cineasta Eduardo Armada ha captado los momentos de actividad en la empresa familiar que permitió a Trigo recordarnos que la mar existe, que el calzado de seguridad lleno de grasa puede ser bello. Ellos dos me hacen pensar que las sentinas que guardan los fluidos derramados sobre la curva resistente del pantoque pueden limpiarse.